数字经济一次在过去几年的政府报告中经常出现，作为经济转型的一大内生动力，数字化转型所蕴藏的能量，是无可限量的，未来也会在不同行业之间逐渐展现。

       作为相对传统的物流行业，随着互联网货运平台的出现，其在数字经济中的占比也逐渐升高。业内的公司也越来越重视数字经济化，像传统的数字公路港，G7赋能煤炭物流等。

       数字化有机会重构物流行业底层的链路，提升行业整体效率，进而创造价值，物流链路的底层重构涉及人、货、车、场、路、每一个环节都有机会创造新的价值和潜在的商业机会。

       接下来我们东莞物流将从以下几个方面，提供一些对未来趋势的思考。

       1. 碳达峰 & 碳中和

       2021 年的两会，碳达峰、碳中和被首次写入政府工作报告。

       碳达峰是指我国承诺 2030 年前，二氧化碳的排放不再增长，达到峰值之后逐步降低

       碳中和是指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，然后通过植物造树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳零排放

       目前我国交通领域的碳排放结构，公路是主体，占比 87%;铁路占比最低，0.68%;海运和航空大约都是 6% 左右。物流行业面对碳排放问题，会有哪些机遇呢 ?

      （1)发展铁路运输

       2000 年中国国家铁路货车的拥有量为 43.99 万辆，2019 年国家铁路货运车辆的拥有量较 2000 年增长 99.4%，达到了 87.71 万辆。

       随着国家铁路改革的逐步推进，结合市场经济的发展，在碳中和目标下，铁路运输将持续收益，未来国铁的货车拥有量将继续攀升，铁路运输的货运量占比也将持续提升，有望进一步缓解公路运输带来的碳排放量。

       铁路运输的成本也明显低于公路运输，铁路运输当前难点在于最后一公里。

      （2)新能源汽车

       2019 年我国完成公路货运量 343.55 亿吨，其中同城货运量预估约 20.5 亿吨，占比 6%。目前区域间产业链集聚效应越来越明显，市场普遍认为未来几年同城货运市场规模依旧会持续增长。

       新能源汽车将在行业规模持续增加的环境下，有效降低同城货运市场的碳排放量，为碳中和目标贡献力量。

       而政府层面，国务院办公厅在 2020 年底印发《新能源汽车产业发展规划 ( 2021-2035 年 ) 》 ( 以下简称《规划》 ) 中提到，2021 年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于 80%，进一步利好整个新能源物流车行业。

       比亚迪与滴滴合作的新能源车在深圳的街头已随处可见。

     （3)碳交易机制

       虽然铁路运输和新能源汽车保有量的持续上升，但短期内燃油车依旧是公路运输的主力，碳排放量仍然面临较大考验，探索建立物流行业的碳交易机制将有效缓解这一难题。

       利用碳交易体制机制，通过购买非耗能行业的碳排放量，进而完成物流行业碳排放量的指标。也许未来的某一天，碳票将像税票一样，变成行业的日常。

       2. 双循环经济结构

       双循环是政府层面对未来经济运行的构想，是指内循环和外循环构成的经济结构。内循环暂无明确额定义，部分专家学者认为内循环就是提升国内消费需求，提升自主创新力，以及建立统一市场。

     （1)提升消费需求

       这一点利好物流行业，当前我国城镇化率已达 63.89%，更多消费集中在城市，物流伴随着商业的繁荣而兴起，同城货运市场将持续受益于消费增长和城镇化率的提升。

     （2)建立统一市场

       统一市场，一定会有企业的兼并重组，意味着原来需要 600 家电梯公司，未来可能只需要 100 家，打破地方保护的藩篱，打通全国的大市场。所以未来长途干线、第三方，合同物流等细分物流模块可能会承受压力。

     （3)外循环

       外循环顾名思义就是要保持对外贸易的稳定和增长。外贸一般由商品贸易和服务贸易组成，中国长期处于商品贸易顺差，服务贸易逆差的环境中，未来需要进一步提升服务贸易质量和规模，利好国际物流模块。